20 de noviembre de 2012

Calidad del aire, salud y movilidad sostenible

La utopía del aire puro

Foto: Guadalupe Cervilla (vía Flickr)

El aire puro es un bien público de carácter global, todo el mundo puede disfrutar de él al mismo tiempo y no hay una limitación a su uso. Sin embargo, el aire que respiramos no es “puro”, está contaminado por la actividad humana con vertidos de sustancias contaminantes a la atmósfera, superando frecuentemente los niveles de peligrosidad y provocando problemas respiratorios que perjudican, sobre todo, a la salud de la población infantil y a la más longeva. Pero también las actividades económicas están aumentando las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, con serios impactos ambientales sobre la salud de las poblaciones más desfavorecidas del mundo.

Una persona respira a lo largo de su vida la suma del aire interior (el aire de su hogar y lugar de trabajo principalmente) y el aire exterior (cuando se encuentra realizando actividades al aire libre). La calidad de vida de la población está relacionada directamente con las condiciones ambientales con las que vive. Y la calidad del aire es uno de sus componentes básicos que, finalmente, determinan la sostenibilidad de los ecosistemas urbanos.


El centro de las ciudades, con densidades de población y niveles de tráfico elevados, tiene altas concentraciones de NO2 y partículas (PM10 y PM2,5). Y las zonas de la periferia urbana tienen altas concentraciones de ozono troposférico, un contaminante altamente nocivo en los meses de verano.

La contaminación atmosférica, que en gran parte se debe a los modos de transporte, especialmente al tráfico rodado en las ciudades, es una amenaza aguda, acumulativa y crónica para la salud humana, la calidad de vida y el medio ambiente. Supone un incremento de los índices de mortalidad y morbilidad, contribuyendo a la aparición de ataques de asma, bronquitis, ataques de corazón y otras enfermedades pulmonares y cardiovasculares crónicas, además de perjudicar al desarrollo de la capacidad pulmonar de los niños.

El parque de vehículos en España en el año 2011 era superior a 31 millones, cifra que se incrementa año tras año, situándose en este mismo año en 678 vehículos por cada 1.000 habitantes. El sector del transporte por carretera supone más del 22% de las emisiones totales de GEI en España a pesar de reducir sus emisiones un 5% en el año 2011 respecto al año 2010.

Foto: stevebott (via Flickr)

Las emisiones de GEI de España han experimentado un aumento del 0,1% respecto al año anterior, situándose, en el año 2011 en 356,1 millones de toneladas, y se estima, como se ha mencionado anteriormente, que el transporte en carretera causa más del 22% de las emisiones totales. Mientras que en el año 2010 las emisiones de sustancias acidificantes (SOx, NOx y NH3) y precursores del ozono troposférico (NOx, CO, COVNM) emitieron 1.838 kt, y 3.496 kt, respectivamente. Las emisiones de partículas PM10 (112,7 kt) y PM2,5 (79,4 kt) disminuyeron un 1% y un 1,5%, respectivamente siguiendo con la tendencia descendente de los últimos años, en gran parte como consecuencia de la disminución del consumo y del transporte por la crisis económica.

Una normativa que marque objetivos ambiciosos y medidas para mejorar la calidad del aire es fundamental para que la contaminación atmosférica se reduzca. La normativa sobre calidad del aire en España está regulada principalmente por la Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la atmósfera, y el Real Decreto 102/2011 relativo a la mejora de la calidad del aire ambiente. A nivel europeo, la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa, y la Directiva 2004/107/CE relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente.

En general, puede decirse que son marcos regulatorios con capacidad de ir mejorando los niveles de contaminación atmosférica (como de hecho ha venido sucediendo en la UE a lo largo de estos últimos años), pero que adolecen de un refuerzo con la implantación de instrumentos económicos y fiscales así como de una mayor integración con otras políticas.

Los costes de la contaminación atmosférica

Informe "Calidad del Aire en las Ciudades: Clave de Sostenibilidad Urbana" del OSE
Los costes económicos de la contaminación atmosférica en España asociados a la salud, según el informe Calidad del aire en las Ciudades: Clave de Sostenibilidad Urbana elaborado por el Observatorio de la Sostenibilidad en España en 2007, representan entre un 1,7% y un 4,7% del PIB español. Al igual que en el resto de Europa, los mayores costes están relacionados con la mortalidad crónica asociada a la contaminación por partículas.

Los costes de tipo sanitario asociados a la contaminación atmosférica por ozono y partículas en el conjunto de la UE-25 suponen, según las estimaciones del programa Clean Air for Europe (CAFE), entre el 3% y el 9% del PIB de la UE-25. Las partículas (PM10 y PM2,5) generan más del 97% de los costes sanitarios provocados por la contaminación atmosférica, mientras que el ozono no llega al 3% del coste total. Y la mortalidad provocada por la concentración de partículas representa entre el 70% y el 89% de los costes sanitarios totales ligados a la contaminación atmosférica que afectan a la sociedad y el medio ambiente. A nivel europeo, también se ha calculado el coste externo del transporte, uno de los sectores más implicados en la contaminación atmosférica en los entornos urbanos. Estos costes externos totales del transporte se elevan aproximadamente entre el 8% y el 9% del PIB comunitario (AEMA).

Los daños (externalidades negativas) de la contaminación atmosférica suponen importantes costes socioeconómicos provocados por los sectores responsables de las emisiones. Estas externalidades negativas son los costes que recaen en la sociedad y el medio ambiente como consecuencia de una actividad económica que no incluye en su precio final el daño que ocasiona. Es decir que no se internalizan mediante instrumentos económicos en el sistema de mercado. Y la internalización de las externalidades ambientales negativas, siguiendo el principio de “quién contamina paga”, es esencial para progresar en los sistemas de gestión ambiental complementando la regulación directa basada en las normas.

El cambio de modelo hacia una movilidad sostenible

La sociedad demanda mejores sistemas de movilidad, y los esquemas actuales se han centrado en gran medida en el vehículo privado planteando desafíos crecientes y significativos para el medio ambiente, la salud humana y la sostenibilidad, particularmente en las ciudades. En una sociedad moderna es fundamental satisfacer esta demanda con un sistema eficiente y flexible de transporte que proporcione patrones de movilidad inteligentes y ecológicos, que no dañen la salud.

Foto: jdeldidr (vía Flickr)
El transporte en superficie (carretera, ferroviario y navegación) genera el 11% del PIB de la UE, dando empleo a unos 16 millones de personas, sin embargo, también es responsable de una ingente cantidad de emisiones tóxicas y del 25% de las emisiones comunitarias de CO2; de ahí la necesidad de lograr un sistema más ecológico para asegurar unas pautas de transporte más sostenibles y compatibles con el desarrollo económico.

El transporte requiere una transformación ecológica en todo el ciclo de la movilidad incluyendo una reducción de la contaminación y el ruido y una minimización de su impacto, mediante el desarrollo de vehículos más eficientes y limpios (como el vehículo eléctrico), el uso de biocombustibles respetuosos con el medio ambiente, la formación ciudadana hacia modos de conducción menos contaminante y más ahorrativos, cerrando el ciclo con estrategias de reciclaje y aprovechamiento de los vehículos desechados.

En España la movilidad ha tenido un fuerte crecimiento canalizado hacia la carretera y el transporte aéreo. Además hay un gran desequilibrio en las infraestructuras, mientras entre 1980 y 2010 la red de autopistas había crecido un 708%, el transporte eléctrico lo había hecho en un 58% y la red ferroviaria en tan sólo un 9%, mientras que la población sólo había aumentado un 24%.

La movilidad es causante del deterioro de la calidad del aire, con una especial incidencia en el ámbito urbano. Por eso, una estrategia de movilidad sostenible es un prerrequisito para avanzar hacia la sostenibilidad urbana y las ciudades inteligentes.

Señal que advierte de la entrada a la "zona de congestión" de Londres. Foto: Visitlondon.com
Algunas medidas en áreas prioritarias para la mejora de la calidad del aire de las ciudades son: limitar la velocidad en determinadas zonas, establecer zonas de bajas emisiones en las ciudades, y restringir el acceso de los vehículos más contaminantes a zonas congestionadas de las ciudades. Los instrumentos fiscales como las “ecotasas” aplicadas a los centros urbanos más contaminados suelen ser efectivas. También elaborar mapas de ruido y planes de acción como la regulación del tráfico u la ordenación del territorio, o dar facilidades a los medios no motorizados en las ciudades.

Para reducir las emisiones hay que evitar desplazamientos innecesarios y motorizados, cambiar a modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, y mejorar la eficiencia energética y la tecnología de los vehículos.

Y cada vez son mejores las experiencias positivas en el sector del transporte como se ha puesto de manifiesto en algunas ciudades europeas como son el “programa de control de la velocidad” de Rótterdam (Ecodrive); la “tasa de congestión” y el “centro de consolidación de mercancías” de Londres; o la “zona de protección ambiental” de Praga.

El modelo de movilidad actual es claramente insostenible. El cambio necesario de nuestra movilidad hacia modos más sostenibles reduciría la contaminación atmosférica, mejoraría la calidad del aire que respiramos, y por tanto reduciría el gasto sanitario asociado a enfermedades o muertes prematuras. De este modo, el futuro de nuestros ciudadanos y, particularmente, los más pequeños sería más saludable y sufrirían menos enfermedades respiratorias como el asma.

La salud infantil por encima de la contaminación

Hay varios grupos más vulnerables frente a la contaminación atmosférica, las personas que padecen enfermedades crónicas respiratorias o cardiovasculares, las embarazadas, los ancianos y los niños.

Respiración y salud infantil. Foto: Exposición Aire
Los más pequeños son una parte importante de la población que se encuentra más afectada por la contaminación del aire que otros grupos, porque además de estar expuestos a ella, tiene que acarrear con sus efectos durante más tiempo. Los niños son muy vulnerables debido a que su sistema neurológico, inmunológico y digestivo está en formación, a su necesidad de respirar más aire por unidad de peso que un adulto y a su comportamiento social. Adecuar la intensidad del tráfico en función de la calidad del aire de las ciudades y, así, evitar que se superen los umbrales de calidad del aire, repercute positivamente en la salud de la población infantil.

La población en España que respira aire contaminado es muy numerosa. Las cifras varían según las restricciones marcadas. Aunque los datos sean muy dispares, gran parte de la población en España respira aire contaminado, y a pesar de la importancia de la calidad del aire, algunas Comunidades Autónomas sólo tienen unos pocos puntos de muestreo para ser representativos de las zonas de la ciudad y para abarcar a la población que se ve afectada por este contaminante. Otro problema, es que existen a su vez muchas zonas y aglomeraciones que carecen de puntos de muestreo para PM2,5 por lo que no se puede asegurar que el área para la que se registran los datos este libre de este contaminante.

Hacia un enfoque global de integración y políticas integradas

Uno de los planteamientos más avanzados y que requieren un tratamiento prioritario en la consecución de objetivos de salud, calidad ambiental y sostenibilidad urbana es la adopción de un enfoque global de integración y el planteamiento de políticas integradas. Es fundamental potenciar la integración de la calidad del aire en otras políticas ambientales, de salud y sectoriales (energética, movilidad, ordenación urbana), en aras de favorecer la prevención en origen y tener en cuenta las interrelaciones y los efectos derivados.

"Salud infantil y medio ambiente. Una relación de por vida"
Por ello, existe una urgente necesidad de encontrar planteamientos que refuercen las sinergias y favorezcan la coherencia entra las políticas urbanas. Y en particular, es esencial lograr una mayor integración de las políticas de medio ambiente y salud, incorporando mecanismos integrados de intervención, desde la reducción de contaminantes, hasta medidas preventivas y campañas de cambio de comportamiento desarrollando una cooperación estrecha de todas las partes interesadas (autoridades nacionales, locales y regionales, la población en general, la industria, el sector docente y las organizaciones internacionales y no gubernamentales). Y tampoco hay que olvidar el cumplimiento estricto del amplio marco normativo existente y, además, la utilización de instrumentos económicos y fiscales, imprescindibles para una gestión eficiente y sostenible de las ciudades.

No sólo es una cuestión de prevención y de reforzar las complementariedades positivas en torno a la salud humana y la calidad ambiental, sino también de ecoeficiencia y reducción de costes externos, cuestiones que aún se hacen más significativas en tiempos de crisis.

Luis M. Jiménez Herrero

Con este artículo cerramos hoy, “Día Mundial del Aire Puro”, la visión 360º sobre esta celebración, que se completa con otros dos artículos publicados en Inspira a lo largo de esta semana. Para cerrar esta serie de artículos, Inspira ha invitado al Dr. Luis M. Jiménez Herrero, Director del OSE (Observatorio de la sostenibilidad en España), a escribir sobre aire, salud y sostenibilidad.

1 comentario:

Alfonso dijo...

Cómo puedo conseguir el libro? " Calidad del Aire en las Ciudades.."

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